Selon un message de l'agence de presse Xinhua le 1er mars, un pétrolier non autorisé a été touché alors qu'il tentait de traverser le détroit d'Ormuz. Le 28 février au soir, le Corps des gardiens de la révolution islamique d'Iran a annoncé l'interdiction de passage de tout navire dans le détroit d'Ormuz.

Les données en temps réel du système de surveillance du trafic des pétroliers internationaux montrent que la vitesse de navigation des pétroliers dans les eaux environnantes du détroit d'Ormuz est tombée à zéro, et que de nombreux navires ont cessé de naviguer pour se mettre à l'abri.

Le détroit d'Ormuz relie le golfe Persique et le golfe d'Oman. C'est la voie de sortie obligatoire pour le pétrole brut des pays producteurs de pétrole du Moyen-Orient tels que l'Arabie saoudite, l'Irak, le Qatar et les Émirats arabes unis. Le pétrole transporté par ce détroit représente environ un cinquième du transport mondial de pétrole.

Plusieurs chercheurs en transport maritime ont déclaré à un journaliste de Shanghai Securities News que la détérioration rapide de la situation au Moyen-Orient entraînera une nouvelle augmentation des prix du transport maritime, dont les prix du transport de pétrole sont les plus dignes d'attention.

Avant la forte évolution de la situation au Moyen-Orient, les tarifs des pétroliers très grands (VLCC) avaient déjà rapidement augmenté, le tarif journalier de la route Moyen-Orient-Chine ayant dépassé 170 000 dollars, soit une forte augmentation par rapport au début de l'année. Au 26 février, le TCE (taux de fret à temps équivalent) de la route BDTI (indice Baltic Dry Index) VLCC TD3C s'élevait à 209 000 dollars par jour, atteignant un nouveau sommet depuis avril 2020.

L'intensification des conflits géopolitiques fera encore grimper les tarifs des VLCC. D'après l'expérience historique, il est difficile que le détroit d'Ormuz soit réellement fermé à long terme, mais il est très probable que divers navires naviguent avec prudence à court terme, et les tarifs des routes connexes seront orientés à la hausse.

Une personne d'une entreprise nationale spécialisée dans le transport de pétroliers a déclaré à un journaliste que les caractéristiques typiques de l'industrie du transport de pétroliers sont une clientèle très concentrée et des produits non standardisés, ce qui fait que le propriétaire unique est souvent un accepteur plutôt qu'un décideur des tarifs du marché. La différence entre l'offre et la demande détermine la direction, et le taux d'utilisation de la capacité détermine l'élasticité des prix.

Un examen historique montre que le VLCC-TCE (niveau de fret à temps équivalent des pétroliers très grands) a atteint environ 250 000 dollars par jour à deux reprises, la principale raison étant la limitation de la capacité de fret effective. La tension de l'offre effective a des traces dans la libération de l'élasticité des tarifs des VLCC. Actuellement, l'offre de pétroliers se retrouve à nouveau dans une telle situation.

Outre la situation au Moyen-Orient, les sanctions américaines contre le Venezuela et la prise de contrôle de son commerce de pétrole brut au début de cette année ont accéléré l'élimination de la « flotte fantôme », faisant grimper les tarifs de fret des VLCC dans une certaine mesure.

Récemment, la compagnie maritime sud-coréenne Sinokor est devenue un « perturbateur » dans l'industrie en achetant/louant des capacités VLCC sur le marché. Sinokor a augmenté sa capacité sous contrôle de 26 à 118 navires, représentant 13,0 % de la part mondiale. Si l'on exclut davantage la « flotte fantôme » qui ne peut pas opérer sur le marché conforme, sa part atteint 16,1 %. Sinokor a également l'intention de contrôler la mise sur le marché de la capacité en retardant les livraisons, ce qui exacerbe la tension de l'offre.

Un chercheur expérimenté en transport a déclaré à un journaliste de Shanghai Securities News que les facteurs clés en termes de rythme sont la saisonnalité, le rythme de livraison des VLCC et le nombre de rotations des pétroliers. Le deuxième trimestre pourrait être la période clé pour observer comment la stratégie de « suspension des navires pour soutenir les prix » de Sinokor évolue.

China Merchants Energy Shipping, une importante entreprise nationale de transport maritime, a indiqué dans son rapport d'activité des relations avec les investisseurs que le marché mondial du transport maritime de pétrole non conforme devrait se convertir davantage au marché conforme, ce qui affectera les flux de transport de pétrole brut dans le monde. En 2026, la nouvelle capacité VLCC devrait avoir du mal à compenser la baisse d'efficacité des navires plus anciens et la sortie du marché conforme des navires soumis à des restrictions occidentales. La tension de l'offre et de la demande sur le marché conforme devrait se poursuivre, et le prix moyen du fret devrait être supérieur à celui de 2025.

Quant aux autres sous-secteurs du transport maritime, le dernier rapport de transport maritime de CITIC Futures mentionne : En ce qui concerne le transport de conteneurs, le volume de conteneurs au Moyen-Orient représente environ 5 % du total mondial ; le détroit d'Ormuz représente 3 % du débit mondial de conteneurs, avec une taille moyenne des navires d'environ 6600 TEU (boîtiers standard de 20 pieds). À court terme, la route du Moyen-Orient est la plus directement touchée, l'impact sur la route méditerranéenne est relativement atténué, et le chemin de transmission de l'impact direct sur la route européenne est relativement long. Du point de vue du soutien de la prime géopolitique, toutes les routes pourraient s'arrêter de baisser et remonter à court terme. L'impact direct sur le marché global du transport de vrac sec pourrait être limité, les navires de GNL (gaz naturel liquéfié) et de GPL (gaz de pétrole liquéfié) sont relativement détendus, mais la part des expéditions du Moyen-Orient est relativement élevée, et ils pourraient également suivre la tendance à la hausse. Il est conseillé de suivre en permanence l'évolution de la situation et l'état de fonctionnement du détroit d'Ormuz, et de réserver à l'avance les ressources de transport maritime.

La vigueur du marché du transport maritime entraînera une augmentation des commandes de pétroliers. Les données d'instituts de conseil tels que Clarksons montrent qu'en février 2026, le ratio des commandes VLCC mondiales en portefeuille par rapport à la capacité existante a atteint 18,77 %. D'un point de vue statique de livraison, le nombre total de livraisons en 2026 sera de 30 à 40, principalement concentré au second semestre. Aux yeux de l'industrie, une augmentation de la capacité de seulement 3 % ne suffira pas à résoudre la tension actuelle de l'offre.