Theo Tân Hoa Xã đưa tin ngày 1 tháng 3, một tàu chở dầu không được phép đã bị tấn công khi cố gắng đi qua Eo biển Hormuz. Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran đã tuyên bố vào tối ngày 28 tháng 2 cấm mọi tàu thuyền đi qua Eo biển Hormuz.

Dữ liệu thời gian thực từ hệ thống giám sát giao thông tàu chở dầu quốc tế cho thấy tốc độ hành hải của các tàu chở dầu xung quanh eo biển Hormuz đã giảm xuống 0, với nhiều tàu ngừng hoạt động để tránh nguy hiểm.

Eo biển Hormuz nối Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman, là tuyến đường xuất khẩu dầu thô bắt buộc đối với các nước sản xuất dầu ở Trung Đông như Ả Rập Xê Út, Iraq, Qatar, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất. Khoảng một phần năm tổng lượng dầu vận chuyển trên toàn cầu đi qua eo biển này.

Nhiều nhà nghiên cứu hàng hải cho biết với phóng viên Thượng Hải Chứng, tình hình Trung Đông đang xấu đi nhanh chóng sẽ thúc đẩy giá cước vận tải tiếp tục tăng, trong đó giá cước vận tải dầu là đáng chú ý nhất.

Trước khi tình hình Trung Đông có những thay đổi đột ngột, giá cước tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) đã tăng nhanh, với giá thuê theo ngày trên tuyến Trung Đông - Trung Quốc đã vượt 170.000 USD, tăng mạnh so với đầu năm. Tính đến ngày 26 tháng 2, BDTI (Chỉ số vận tải dầu thô Baltic) tuyến VLCC TD3C TCE (giá thuê định hạn tương đương) báo cáo 209.000 USD/ngày, mức cao nhất kể từ tháng 4 năm 2020.

Xung đột địa chính trị gia tăng sẽ tiếp tục đẩy giá cước VLCC lên cao hơn. Theo kinh nghiệm lịch sử, eo biển Hormuz khó có thể bị đóng cửa hoàn toàn trong thời gian dài, nhưng trong ngắn hạn, các loại tàu thuyền có khả năng cao sẽ di chuyển một cách thận trọng, và cước vận tải trên các tuyến liên quan sẽ có xu hướng tăng.

Một người trong ngành vận tải tàu chở dầu tại Trung Quốc cho biết với phóng viên, đặc điểm điển hình của ngành vận tải dầu là khách hàng tập trung cao độ và sản phẩm không theo tiêu chuẩn, điều này trực tiếp dẫn đến việc chủ tàu đơn lẻ thường là người chấp nhận giá thị trường chứ không phải là người đặt ra giá. Sự chênh lệch cung cầu quyết định xu hướng, và tỷ lệ sử dụng công suất quyết định độ co giãn của giá.

Nhìn lại lịch sử, VLCC-TCE (mức thuê định hạn tương đương của tàu chở dầu siêu lớn) đã hai lần đạt mức khoảng 250.000 USD/ngày, với nguyên nhân chính là do năng lực vận tải hiệu quả bị hạn chế. Sự căng thẳng về nguồn cung hiệu quả có thể thấy rõ trong việc giải phóng độ co giãn của giá cước VLCC. Hiện tại, nguồn cung tàu chở dầu lại rơi vào tình huống tương tự.

Ngoài tình hình Trung Đông, việc Hoa Kỳ áp đặt các biện pháp trừng phạt và tiếp quản thương mại dầu thô của Venezuela vào đầu năm nay đã thúc đẩy việc loại bỏ nhanh chóng "hạm đội bóng tối", phần nào đó đã đẩy giá cước VLCC tăng mạnh.

Gần đây, Sinokor của Hàn Quốc đã trở thành "kẻ phá bĩnh" trong ngành bằng cách mua/thuê tàu VLCC trên thị trường. Sinokor đã tăng số lượng tàu kiểm soát từ 26 lên 118, chiếm 13,0% thị phần toàn cầu. Nếu loại bỏ thêm "hạm đội bóng tối" không thể hoạt động trên thị trường tuân thủ, thị phần của họ sẽ đạt 16,1%. Sinokor cũng có ý định kiểm soát việc đưa tàu vào hoạt động bằng cách trì hoãn việc bàn giao, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt nguồn cung.

Một nhà nghiên cứu vận tải có kinh nghiệm cho biết với phóng viên Thượng Hải Chứng báo, các yếu tố cốt lõi về nhịp độ là tính thời vụ, nhịp độ bàn giao VLCC và số vòng quay của tàu chở dầu. Quý 2 có thể là giai đoạn quan sát chính để xem chiến lược "ngừng hoạt động để giữ giá" của Sinokor sẽ thay đổi như thế nào.

China Merchants Energy Shipping, một doanh nghiệp vận tải dầu chính trong nước, cho biết trong bảng ghi nhận hoạt động quan hệ nhà đầu tư rằng thị trường vận tải dầu không tuân thủ trọng điểm toàn cầu dự kiến sẽ tiếp tục chuyển đổi sang thị trường tuân thủ, điều này sẽ ảnh hưởng đến dòng chảy vận tải dầu thô toàn cầu. Đến năm 2026, dự kiến nguồn cung VLCC mới sẽ khó bù đắp cho sự suy giảm hiệu quả của các tàu cũ và sự rút lui của các tàu bị hạn chế bởi phương Tây khỏi thị trường tuân thủ. Tình trạng cung cầu căng thẳng trên thị trường tuân thủ dự kiến sẽ tiếp tục, và mức trung bình giá cước dự kiến sẽ cao hơn năm 2025.

Đối với các phân ngành vận tải biển khác, báo cáo vận tải biển mới nhất của CITIC Futures đề cập: Về vận tải container, khối lượng vận chuyển container ở Trung Đông chiếm khoảng 5% toàn cầu; Eo biển Hormuz chiếm 3% lượng hàng hóa container toàn cầu, với kích thước tàu trung bình khoảng 6600 TEU (thùng tiêu chuẩn 20 feet). Về ngắn hạn, tuyến Trung Đông bị ảnh hưởng trực tiếp nhất, ảnh hưởng đến tuyến Địa Trung Hải tương đối giảm, và đường truyền ảnh hưởng trực tiếp đến tuyến châu Âu tương đối dài. Từ góc độ hỗ trợ của phí bảo hiểm địa chính trị, tất cả các tuyến có thể sẽ ngừng giảm và tăng trong ngắn hạn. Ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường vận tải hàng rời nói chung có thể hạn chế, tàu LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) và LPG (khí dầu mỏ hóa lỏng) tương đối thoải mái, nhưng tỷ lệ vận chuyển từ Trung Đông tương đối cao, có thể cũng đang trong tình trạng tăng theo. Khuyến nghị tiếp tục theo dõi diễn biến tình hình và tình hình hoạt động của Eo biển Hormuz, đồng thời khóa trước nguồn lực vận tải.

Thị trường vận tải dầu sôi động sẽ thúc đẩy sự gia tăng các đơn đặt hàng tàu chở dầu. Dữ liệu từ các cơ quan tư vấn ngành như Clarksons cho thấy, tính đến tháng 2 năm 2026, tỷ lệ đơn đặt hàng VLCC toàn cầu trên công suất hiện có đã tăng lên 18,77%. Từ góc độ bàn giao tĩnh, tổng số lượng bàn giao vào năm 2026 là 30 đến 40 chiếc, chủ yếu tập trung vào nửa cuối năm. Trong ngành, việc công suất chỉ tăng 3% khó có thể giải quyết được tình trạng thiếu hụt nguồn cung hiện tại.